蘇伊士運(yùn)河堵船事件早已告一段落，但全球供應(yīng)鏈頭頂?shù)臑踉迫匀粵]有散去。東南亞的疫情、錯(cuò)位增長(zhǎng)的需求，讓海運(yùn)面前的關(guān)卡一道接著一道。從越南胡志明市到美國(guó)洛杉磯，集裝箱堆滿碼頭，貨輪排著長(zhǎng)隊(duì)等待卸貨。牽一發(fā)而動(dòng)全身，無論是上游制造業(yè)還是下游消費(fèi)端，無不面臨著一箱難求、運(yùn)費(fèi)飆漲的被動(dòng)局面。從當(dāng)前疫情形勢(shì)來看，海運(yùn)業(yè)的不堪重負(fù)大概率還會(huì)持續(xù)。

擁堵！漲價(jià)！

“倉(cāng)庫(kù)貨滿為患，鐵路貨場(chǎng)和車廂已裝滿，集裝箱仍一箱難得，船舶進(jìn)港并在錨地等待，工廠產(chǎn)量已經(jīng)創(chuàng)紀(jì)錄，但仍跟不上訂單速度”，面對(duì)當(dāng)前的海運(yùn)行業(yè)，洛杉磯港執(zhí)行董事Gene Seroka說道。

這不是夸張。今年前七個(gè)月，洛杉磯港的貨運(yùn)量達(dá)到630萬標(biāo)準(zhǔn)箱，比2020年同期增長(zhǎng)36.8%。

進(jìn)入下半年，作為美國(guó)西海岸的兩個(gè)主要集裝箱港口，洛杉磯港和長(zhǎng)灘港日益不堪重負(fù)。上周早些時(shí)候，有37艘大型集裝箱船停泊在洛杉磯港和長(zhǎng)灘港外。8月26日，兩個(gè)港口均創(chuàng)下了最高擁堵紀(jì)錄，擁堵情況比2002年和2004年港口暫時(shí)關(guān)停時(shí)期還要嚴(yán)重。而船只的平均等待時(shí)間已經(jīng)從8月中旬的6.2天上升至7.6天。

Gene Seroka用美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)主席Daniel Maffei的話來形容現(xiàn)狀，“我們正在努力做的，是將10條高速公路交通車道的車流并入到5條中，肯定會(huì)拖延”。

不只是洛杉磯，全球大多數(shù)港口都被塞滿了。根據(jù)德迅集團(tuán)海運(yùn)平臺(tái)seaexplorer的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至8月27日，超過355艘船舶停泊在港口外，因?yàn)槿虻脑S多港口都面臨運(yùn)營(yíng)中斷。在兩個(gè)月前，受影響的船舶才剛超過300艘。

遲到也成了常態(tài)。全球大型貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司C.H.羅賓遜物流CEO Bob Biesterfeld指出：“目前貨船準(zhǔn)時(shí)到達(dá)的幾率是40%，而去年這個(gè)時(shí)候是80%。”

水漲船高，日益嚴(yán)峻的擁堵之下，海運(yùn)的運(yùn)費(fèi)也肉眼可見地蹭蹭上漲。C.H.羅賓遜物流發(fā)布的世界集裝箱指數(shù)顯示，在截至8月19日的一周內(nèi)，一個(gè)40英尺集裝箱在東西向8條主要航線上的綜合運(yùn)輸成本達(dá)到9613美元，較上年同期上漲了360%。價(jià)格漲幅最大的航線，40英尺集裝箱的價(jià)格飆升了659%。

以中美航線為例，截至8月27日，中國(guó)/東南亞至北美東海岸的海運(yùn)價(jià)格從8月初每FEU(40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱)20636美元高位回落一周后，再次回歸2萬美元大關(guān)，目前價(jià)格為每FEU 20057美元，比前一周增長(zhǎng)5%;與此同時(shí)，中國(guó)/東南亞至北美西海岸航線運(yùn)價(jià)略有回落后也正持續(xù)上漲，運(yùn)價(jià)為每FEU 18425美元，比前一周增長(zhǎng)5%。

時(shí)空都“錯(cuò)位”

數(shù)據(jù)背后，海運(yùn)企業(yè)們時(shí)而歡喜時(shí)而憂。“肯定受影響”，上海熙浦國(guó)際貨運(yùn)代理有限公司銷售經(jīng)理張永恒語(yǔ)氣肯定，他告訴北京商報(bào)記者，總體來看，現(xiàn)在整個(gè)行業(yè)就是運(yùn)費(fèi)越來越高、倉(cāng)位緊張、船期不穩(wěn)定、國(guó)外卸貨慢。

“很多低價(jià)貨值或者利潤(rùn)較低業(yè)務(wù)基本都沒法出運(yùn)了，很多客戶的貨物都積壓在倉(cāng)庫(kù)里”，張永恒說，現(xiàn)在運(yùn)費(fèi)變動(dòng)很頻繁，很多貨主剛和國(guó)外談好價(jià)格，等貨物生產(chǎn)好，運(yùn)費(fèi)又變了，經(jīng)常來回折騰。

另一家國(guó)際物流公司的銷售人員陳闖告訴北京商報(bào)記者，對(duì)于這種變動(dòng)，他已經(jīng)習(xí)慣了。現(xiàn)在基本都是供不應(yīng)求，排倉(cāng)一周起步。

在運(yùn)費(fèi)的持續(xù)上漲下，陳闖也很無奈，“上周到本周，漲價(jià)都很明顯，基本都是上漲3-5元，但500kg以上的貨物，1kg的利潤(rùn)一般才1、2元左右，這樣直接就虧了很多”。

根據(jù)上海航運(yùn)交易所的最新數(shù)據(jù)，截至8月27日，代表即期價(jià)格的上海出口集裝箱指數(shù)(SCFI)為4385.62點(diǎn)，創(chuàng)下歷史新高，相比去年的最低點(diǎn)820點(diǎn)，漲幅高達(dá)435%。

在商務(wù)部研究院國(guó)際市場(chǎng)研究所副所長(zhǎng)白明看來，造成現(xiàn)在海運(yùn)行業(yè)緊張的原因，主要有三點(diǎn)。首先是時(shí)間上的錯(cuò)位，原來在疫情緊張時(shí)期，外貿(mào)運(yùn)輸受限，但現(xiàn)在，我國(guó)疫情得以緩解，陸續(xù)恢復(fù)對(duì)外出貨，造成海運(yùn)業(yè)務(wù)量加大;其次是空間上的錯(cuò)位，一些地區(qū)仍然受到疫情影響，導(dǎo)致一些貨輪無法進(jìn)港，需要轉(zhuǎn)到其他地方，從而導(dǎo)致港口排隊(duì)甚至擁堵。

以越南為例，7月以來，越南疫情嚴(yán)峻，當(dāng)?shù)卣扇×藝?yán)格的防疫舉措，8月初，該國(guó)最大港口卡萊港被迫暫停運(yùn)營(yíng)，碼頭工人數(shù)量被削減到之前的一半，叉車司機(jī)和貨車司機(jī)也面臨短缺，導(dǎo)致集裝箱堆場(chǎng)接近飽和。無奈之下，8月上半月，該港口都暫停處理轉(zhuǎn)運(yùn)箱和轉(zhuǎn)運(yùn)貨物。

另外，從需求來看，白明還提到了一點(diǎn)——需求和供應(yīng)的非對(duì)稱，以中美航線為例，我國(guó)向美國(guó)出口的貨物多，而從美國(guó)進(jìn)口的少。

眼下，在洛杉磯港，集裝箱的進(jìn)出口比例已達(dá)到5：1。洛杉磯港負(fù)責(zé)人曾感嘆，“我們最大的出口是空氣”。

美國(guó)零售聯(lián)合會(huì)指出，“8月是傳統(tǒng)‘旺季’的開始，零售商每年都會(huì)在這個(gè)時(shí)候提前囤積節(jié)日商品。許多零售商今年都在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)提高裝運(yùn)量，這是他們降低風(fēng)險(xiǎn)策略的一部分，以確保在節(jié)日期間能夠有足夠的庫(kù)存”。

供應(yīng)鏈危機(jī)

不只是中美航線，商務(wù)部研究院學(xué)術(shù)委員會(huì)副主任、區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究中心主任張建平指出，中國(guó)在制造業(yè)、貨物貿(mào)易領(lǐng)域的能力比較強(qiáng)，而美歐等地雖然疫情嚴(yán)峻，但對(duì)日常消費(fèi)品的需求沒有降低，也不太可能阻滯貨源，從而導(dǎo)致集裝箱壓港問題比較嚴(yán)重;再加上船運(yùn)公司可能考慮到與其在港口等待，不如回到貨源地，這樣也會(huì)加劇堵塞。

瑞銀在研究報(bào)告中預(yù)計(jì)，港口擁堵情況將會(huì)持續(xù)到2022年。而這種大規(guī)模擁堵導(dǎo)致船舶排隊(duì)?？亢痛谘诱`，擠占主要貿(mào)易航線上的大量運(yùn)力，嚴(yán)重拖累了航運(yùn)效率。

全球供應(yīng)鏈牽一發(fā)而動(dòng)全身，在集裝箱被堵在港口的同時(shí)，等待運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)商已經(jīng)急不可耐了。在南美，肉類出口已經(jīng)是個(gè)大問題。巴拉圭肉類商會(huì)(CPC)主席 Korni Pauls表示，由于缺乏海運(yùn)集裝箱、運(yùn)輸成本飆升和運(yùn)輸時(shí)間不穩(wěn)定，該國(guó)肉類加工商本月的屠宰量可能會(huì)減少20%- 25%。

不止是上游，下游的消費(fèi)端也發(fā)出了警告。比如美國(guó)玩具生產(chǎn)商孩之寶就打算提價(jià)，以應(yīng)對(duì)不斷上漲的運(yùn)輸成本和原材料價(jià)格，公司預(yù)計(jì)今年的海運(yùn)費(fèi)用平均將比去年高出4倍。

“除了商品價(jià)格提高，消費(fèi)者還需為動(dòng)輒數(shù)周的貨運(yùn)延誤做好準(zhǔn)備，以免在購(gòu)物季來臨時(shí)空手而歸。”Biesterfeld指出。

“現(xiàn)在這種情況，也不能說供應(yīng)鏈中斷，主要是因?yàn)椴煌瑖?guó)家疫情程度不同，每個(gè)國(guó)家的防疫措施、市場(chǎng)需求的變化不一樣，當(dāng)然也疊加了一些國(guó)家本來就有的經(jīng)濟(jì)難題，比如有些國(guó)家在生產(chǎn)、制造、流通和消費(fèi)等環(huán)節(jié)的問題，從而導(dǎo)致了這種比較特殊的海運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)。”張建平指出。

在本輪“超級(jí)周期”中，賺得盆滿缽滿的船運(yùn)公司繼續(xù)調(diào)高盈利預(yù)期。馬士基最新半年報(bào)顯示，公司二季度凈利潤(rùn)達(dá)37.32億美元，遠(yuǎn)高于去年同期的3.59億美元，創(chuàng)下該公司有史以來的最好季度業(yè)績(jī)。

至于這種非常態(tài)何時(shí)能結(jié)束，張建平坦言，現(xiàn)在不太好判斷，外貿(mào)市場(chǎng)一般波動(dòng)性比較大，這與進(jìn)出口的增速、市場(chǎng)需求、其他物流方式能不能做補(bǔ)充等多種因素都有關(guān)，“但的確，現(xiàn)在集裝箱的價(jià)格高得離譜，都希望能盡快恢復(fù)正常”。

在白明看來，這種情況還要持續(xù)一段時(shí)間，但可能不會(huì)像現(xiàn)在這么嚴(yán)重，我國(guó)也采取了一系列措施來緩解，比如通過中歐班列減少對(duì)海運(yùn)的依賴，也投入了很多集裝箱，但只能說是緩解，短期內(nèi)要想徹底解決，還是不太現(xiàn)實(shí)的。

標(biāo)簽： 集裝箱一箱難求 運(yùn)費(fèi)上漲 海運(yùn)業(yè) 供應(yīng)鏈危機(jī)