新能源汽車的戰(zhàn)火正在從末端快速燃燒至產(chǎn)業(yè)鏈上中游，致使資本動作加快。近日，新能源電池動力方案供應商孚能科技已步入申購階段，科創(chuàng)板登陸日期臨近。

作為國內(nèi)三元軟包動力電池占有率第一的新能源電池供應商，孚能科技此次IPO意在擴大產(chǎn)能及補充營運資金。根據(jù)招股書，此次IPO將募集約34億元資金，其中約28億元用于年產(chǎn)8GWh的鋰離子動力電池項目，6億元用于補充運營資金。

自去年來，新能源汽車補貼退坡、上游材料價格變動、爆發(fā)和持續(xù)性疫情等，為整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)蒙上了一層厚厚的陰霾。此外，特斯拉與國內(nèi)新造車勢力的反復博弈，明顯擠壓了國內(nèi)傳統(tǒng)汽車廠商的新能源汽車業(yè)務。在沒有明顯利好的大背景下尋求IPO，孚能科技可能也有不少難言之隱。

帶傷IPO

根據(jù)孚能科技的招股書，今年一季度疫情帶來的不利影響對其造成了不小的打擊，致使其部分核心財務數(shù)據(jù)表現(xiàn)不佳。

2020年上半年，孚能科技預測營收范圍為2.76至2.92億元，同比下降72.8%至71.2%;預測凈虧損范圍為1.78億元至1.79億元，同比下降428.7%至431.7%;扣非凈利潤范圍為-1.87億元至-1.89億元。

這場風暴足夠猛烈，孚能科技的對手們一季度表現(xiàn)也不盡如人意。根據(jù)財報，寧德時代2020Q1營收同比下降9.5%，扣非歸母凈利潤同比下降53.2%;國軒高科2020Q1營收同比下降58.4%，扣非歸母凈利潤同比下降135.9%。

對比之下，孚能科技業(yè)績最受傷，問題主要出在下游新能源汽車生產(chǎn)廠商。孚能科技在招股書中提到，2020年上半年來自多個大客戶的銷售收入大幅下降，其中北汽集團下降了94.3%，而長城集團對孚能科技的收入貢獻為0。

大客戶收入下降，主要還是不可抗力。據(jù)招股書，北汽集團方面，孚能科技與其合作車型排產(chǎn)推遲，長城集團方面，孚能科技與其合作車型需要升級改款。

但也不完全是壞消息。2020H1，孚能科技對戴姆勒的營收同比增82.1%，對廣汽集團營收同比增162.8%。即便如此，戴姆勒和廣汽的營收貢獻還是無法彌補北汽和長城等客戶的訂單損失。

從上半年整體業(yè)績來看，孚能科技表現(xiàn)不佳是綜合原因所致，且目前業(yè)績未有明顯好轉(zhuǎn)之勢。孚能科技帶傷IPO已成必然。

戴姆勒是把“雙刃劍”

伴隨著孚能科技IPO消息鋪開的，還有戴姆勒注資孚能科技的大新聞。據(jù)媒體報道，近日梅賽德斯-奔馳(戴姆勒旗下品牌)宣布將與孚能科技達成深度戰(zhàn)略合作，以數(shù)千萬歐元換取孚能科技3%的股份。

事實上，雙方最早的合作可追溯到2018年底，當時孚能科技與戴姆勒、北京奔馳分別確立了合作關系，成為其電池供應商。據(jù)招股書透露，雙方研發(fā)工作正在推進中，預計2021年可量產(chǎn)并供貨。

戴姆勒在孚能科技IPO的關鍵節(jié)點宣布大手筆入股，對孚能科技的投資價值有一定的支撐作用，也是進一步對雙方合作關系的深度綁定。

事實上，戴姆勒對孚能科技也越來越重要。招股書顯示，2020年上半年，基于預計銷售金額，戴姆勒成為了孚能科技的第一大客戶，比一季度提升了一名。

但戴姆勒的不斷靠近也為孚能科技制造了一些隱患。除孚能科技外，戴姆勒還和寧德時代、比亞迪、億緯鋰能有比較緊密的合作關系，億緯鋰能和寧德時代比孚能科技更早進入了戴姆勒的電池供應商體系，而且寧德時代和億緯鋰能都可供應三元軟包電池，所以和孚能科技在供應戴姆勒上有最直接的競爭。

戴姆勒簽下多家頭部電池供應商，一方面是為了跟上其新能源電動汽車全球化擴張和產(chǎn)品快速更迭的戰(zhàn)略，需要更大的產(chǎn)能支撐，另一方面也為自己爭取到了更主動的地位，面對多家供應商時有更大的話語權。

戴姆勒雖然短暫躍升為孚能科技的第一大客戶，而且對孚能科技進行了誠意注資，但依舊可能會因為未來供貨廠商池或廠商產(chǎn)能的變化，縮減孚能科技的供貨量，甚至更換核心供應商。

比同行更大的威脅

電池動力供應商和整車廠商的深度綁定關系，已經(jīng)決定了兩者將同呼吸共命運。更具體地說，如果整車廠商在銷售終端表現(xiàn)不好，電池供應商也會喝西北風。

北汽集團是孚能科技最早的一批客戶，2019年為孚能科技貢獻了近一半的收入，但在2020年上半年，孚能科技對北汽集團的銷售金額下降了94.3%，孚能科技的營收也因此受到了明顯不利影響。

以此來看，孚能科技其實與整車廠商站在同一戰(zhàn)線，所以最大威脅其實不是來自于同行，而是來自于客戶的直接競爭對手，或者說合作車型以外的車型。

GGII發(fā)布的2020年1至5月北上廣深新能源乘用車銷量排行榜顯示，特斯拉Model 3、廣汽Aion S、蔚來ES6、比亞迪秦EV、理想ONE分列前五位。這些車型的電池動力供應商，以寧德時代、比亞迪為主，孚能科技不在列。

孚能科技與整車廠商合作的幾款車型，今年一季度產(chǎn)銷量明顯下滑。招股書顯示，北汽EC5 2020Q1產(chǎn)量環(huán)比下滑80.9%，銷量環(huán)比下滑47.7%;奔騰B30EV 2020Q1產(chǎn)量環(huán)比下滑89.8%，銷量環(huán)比下滑87.2%;歐拉iQ 2020Q1產(chǎn)量環(huán)比下滑100%，銷量環(huán)比下滑64.5%。

顯然，特斯拉、蔚來、比亞迪等整車廠商在終端的競爭力和市場話語權，從近期數(shù)據(jù)上看要比北汽、長城等強不少，也因此影響到了與北汽、長城合作的孚能科技的市占率和營收表現(xiàn)。

目前看，特斯拉和國內(nèi)新造車勢力對傳統(tǒng)汽車廠商的威脅很大，而在客戶構成上，孚能科技還有一個非常明顯的特點：主要是國內(nèi)傳統(tǒng)整車廠商，比如北汽、一汽、長城等，國外汽車廠商目前合作的只有戴姆勒。從收入占比來看，2019年北汽、長城和一汽銷售收入占總收入的比例高達89.5%。

所以說，要么靠合作整車廠商在終端發(fā)力，要么拿下特斯拉和新造車勢力們的供貨權，否則孚能科技的威脅會一直存在，而且會對其營收造成很大威脅，進而影響到其股價和市值穩(wěn)定性。

更大的挑戰(zhàn)

論中國三元軟包動力電池、中國三元材料動力電池、中國軟包動力電池這三個細分領域，孚能科技都是第一。招股書顯示，2017年到2019年，孚能科技在中國軟包動力電池和中國三元軟包動力電池細分領域蟬聯(lián)第一。

但這也恰巧成為了制約孚能科技營收快速突破的主因。因為目前市場上，新能源汽車的動力方案不止一種，除了三元軟包動力電池外，三元方形、磷酸鐵鋰方形也是新能源車廠的主流選擇。再從2019年裝機量看，三元軟包遠不如三元方形和磷酸鐵鋰方形，只占到了7.06%。

此外，更多的對手正在入侵到三元軟包領域，對孚能科技的地位造成沖擊。數(shù)據(jù)顯示，寧德時代和億緯鋰能分別于2018年和2019年開始提供三元軟包動力電池產(chǎn)品。既然三元軟包是新能源汽車動力的主流方案之一，那么比亞迪、國軒高科等進場只是時間問題了。

由于專注于三元軟包動力電池，孚能科技此輪IPO融資擴產(chǎn)能的對象也只能是三元軟包電池產(chǎn)品，但問題在于，即便產(chǎn)能有明顯提升，過于單一的產(chǎn)品線或許也很難幫助孚能科技打開更大的市場，特別是在動力電池方案選擇很多的情況下。

押注三元軟包沒有錯，但新能源汽車市場發(fā)展初期是一個不斷對動力電池方案篩選、淘汰和優(yōu)化的過程，孚能科技在一開始就放棄了很大一塊市場，后面追起來恐怕會很吃力了。

標簽： 新股孚能科技 新能源電池