特斯拉車價一周內(nèi)兩連漲、比亞迪3月16日宣布再次漲價……這一輪漲價的源頭，指向“原材料價格持續(xù)大幅上漲”。雖然近年來車企努力讓新能源汽車制造成本下降，讓終端售價向燃油車看齊，但近年的原材料漲價對降本造成了阻力。

記者留意到，在動力電池原材料當(dāng)中，“鎳”壓力近日陡增。鎳，正是許多新能源車型采用的三元鋰電池的重要原料。業(yè)內(nèi)人士表示，漲價的車企還將陸續(xù)有來;也有車企已經(jīng)開始改換技術(shù)路線：在低配車型上采用了能量密度偏低、更廉價，但不需要鎳的磷酸鐵鋰電池。

鎳價一動，電池“身價”跟漲

鎳，對新能源汽車有多重要?資深電子工程師朱玉龍表示，在動力電池中，鎳對電池的能量密度起重要作用，可有效提升電動汽車的續(xù)航能力。據(jù)悉，高鎳三元正是驅(qū)動新能源車?yán)锍唐毡樘嵘?00km以上的重要技術(shù)路徑。如高鎳三元一直是寧德時代的優(yōu)勢產(chǎn)品，正供應(yīng)給特斯拉、小鵬、蔚來等諸多新能源車企。

記者留意到，隨著多家車企重點布局中高端新能源車型，長續(xù)航里程正成為衡量其身價的關(guān)鍵。當(dāng)前在三元鋰電池的上游材料中，鎳在總成本中占比近30%，高鎳、超高鎳電池占比更高。國內(nèi)的龍頭電池廠都不可避免“卷”入搶鎳大戰(zhàn)，包括國軒高科、億緯鋰能等。中汽協(xié)會預(yù)測，2025年三元高鎳在國內(nèi)動力電池中滲透率將達(dá)到62%，復(fù)合年均增長率將達(dá)到95%，在全球動力電池中的滲透率達(dá)到66%，未來5年復(fù)合年均增長率將達(dá)到90%。

華友鈷業(yè)新材料產(chǎn)業(yè)集團(tuán)市場部部長楊艷霞表示，盡管目前鎳下游最大應(yīng)用領(lǐng)域仍為不銹鋼，但最大增量來自鋰電領(lǐng)域。在新能源汽車需求的推動下，鎳在鋰電池領(lǐng)域的應(yīng)用占比不斷提升，該比重2015年約為3.5%，2021年為16.1%，預(yù)計2022年會升至21.5%左右，2030年之前，電動汽車的鎳需求將占到整個鎳供應(yīng)的59%。

不難看出，鎳價的浮動對新能源車影響甚大。“按照計算，每噸鎳上漲10萬元傳導(dǎo)至電池廠單車帶50度電成本，至少要上漲三四千元或以上，高端車型單車成本上漲幅度更高。”一位電池材料業(yè)內(nèi)人士告訴記者，鎳價與三元鋰電池正極材料價格高度相關(guān)。能源研究機(jī)構(gòu)Rystad Energy甚至發(fā)出警告指出，到2024年，全球電動汽車電池所需的高等級鎳的需求可能會超過供應(yīng)。記者留意到，截至LME(倫敦金屬交易所)3月7日收盤期鎳價格飆升，創(chuàng)下35年來期貨合約史上的最大漲幅。

市場：消費者對車價上漲大體能接受

動力電池缺鎳正影響新能源汽車價格。據(jù)記者不完全統(tǒng)計，今年以來特斯拉、蔚來、小鵬、比亞迪、廣汽埃安、歐拉、大眾、零跑、極氪、福特、威馬等品牌的新能源車型均宣布了漲價，囊括了市場當(dāng)前大部分主流新能源車型。

在終端市場，一位新能源汽車的銷售人員小劉告訴記者：“今年年初開始新能源價格都在漲，我們計算了一下，同行車型的漲價幅度在1%至10%之間。目前看來大部分消費者正接受這個現(xiàn)實。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹也認(rèn)為，這些因素對于新能源車銷量不會帶來明顯影響，“從1月和2月看，新能源車銷量同比增幅已經(jīng)達(dá)到了150%左右的水平。目前，消費者對于價格上漲幅度還可以接受。”他表示，新能源汽車原材料漲價屬于周期性現(xiàn)象，目前車價上調(diào)是應(yīng)對原材料價格上漲的體現(xiàn)。“今年新能源車市場情況良好，接下來還會有宣布漲價的車企。”崔東樹說，“不過，隨著原材料產(chǎn)業(yè)端供應(yīng)環(huán)境恢復(fù)，一定程度上也將緩解價格上漲的不利因素。”

車企：有新能源汽車賣一輛虧過萬元

原材料的上漲正給新能源車企帶來更大的制造成本壓力。“我們已將費用分?jǐn)傋龅搅藰O致，但原材料價格持續(xù)上漲，加上2022年新能源汽車補貼政策下降30%，到2023年，歐拉黑貓、白貓每賣一輛車虧損將近1.7萬元。”歐拉品牌CEO董玉東近日表示，因“虧損嚴(yán)重”，歐拉部分車型已經(jīng)停止接單。他說出的也恰是當(dāng)前很多新能源車企的心聲：賣新能源汽車當(dāng)前遠(yuǎn)未到掙錢的時候。

歐瑞基金投資總監(jiān)葛原稱，新能源車比燃油車更加依賴鋰、鎳、鈷以及硅基芯片等材料，從電池到整車零部件的種種原材料，都是制約新能源汽車制造成本的關(guān)鍵。以動力電池的核心原材料碳酸鋰為例。據(jù)生意社數(shù)據(jù)，3月15日電池級碳酸鋰華東地區(qū)均價達(dá)到了49.6萬元/噸。而在2020年12月底，電池級碳酸鋰華東地區(qū)均價僅為5.46萬元/噸。不到一年半的時間里，碳酸鋰的價格增長了8倍。同時，鈷的華東市場價格從2021年初不到30萬元/噸，漲到了3月15日的56.67萬元/噸。其他動力電池所涉及的隔膜、正負(fù)極材料、電解液等均有不同幅度的漲價。

影響：新能源車企迎“分化淘汰合并年”

對于新能源汽車的普及來說，一個重要條件是降低售價。隨著新能源汽車補貼減少、原材料漲價、專屬險種的推出，新能源汽車的價格很可能不會像以往那般“友好”。記者留意到，有車企為了降低電池成本，選擇在低配車型上采用了能量密度偏低且更廉價的磷酸鐵鋰電池，該電池使用的是磷酸鐵，不需要鎳或鈷。譬如特斯拉在Model 3入門車型上就選用了磷酸鐵鋰電池，此次鎳漲價后，漲價也未涉及其入門車型。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年磷酸鐵鋰電池累計裝機(jī)量市場份額為51.68%，反超三元鋰電池。

那么，鎳價上漲會不會影響鋰電池的技術(shù)路線前景呢?真鋰研究首席分析師墨柯認(rèn)為“不會”，“高鎳三元還是方向，因為磷酸鐵鋰電池能量密度的劣勢很難改善。”在電池技術(shù)沒有突破性進(jìn)展之前，三元鋰電池因其能量密度高，地位難以動搖。隨著技術(shù)進(jìn)步，也不排除三元鋰電池成本進(jìn)一步降低的可能。信達(dá)證券的研報顯示，從比容量上看，高鎳三元材料相比低鎳三元和磷酸鐵鋰有30%左右的優(yōu)勢，即使是比亞迪“刀片電池”，能量密度也只是目前主流三元鋰電池的80%。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從中長期看，此次鎳事件將引導(dǎo)更多資本在能源金屬開采產(chǎn)業(yè)布局。崔東樹指出，原材料價格的周期波動，正考驗新能源汽車的生存能力，市場需要真正能賺錢的企業(yè)，分化淘汰合并會是2022年新能源車企的主題。

標(biāo)簽： 鎳價波動 新能源汽車 上漲幅度 成本承壓