作為新能源汽車推廣應(yīng)用的重要基礎(chǔ)設(shè)施，我國充電樁建設(shè)不斷提速，但運營市場“兩難”問題依然突出——供給側(cè)盈利難，需求側(cè)充電難。

日前在常州舉行的中國國際光儲充/國際社區(qū)充電產(chǎn)業(yè)大會上，陽光電源（300274.SZ）南京研究所所長夏彥輝、特銳德（300001.SZ）旗下特來電副總裁張榮紀(jì)、能鏈智電（（NASDAQ：NAAS）副總裁于翔等與會業(yè)內(nèi)人士紛紛提出“破局之道”，如推廣光儲充一體化、大力發(fā)展第三方充電服務(wù)等，試圖為日益龐大的充電樁產(chǎn)業(yè)找到更好的發(fā)展路徑。

(資料圖)

據(jù)開源證券，在新能源汽車銷量持續(xù)增長和1:1車樁比目標(biāo)下，未來十年中國充電樁建設(shè)存在約6300萬個缺口，有望催生萬億級充電樁市場。

供給側(cè)盈利難，光儲充一體化成破解之道？

國家能源局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2022年上半年全國新增130萬臺充電樁，同比增長3.8倍。但快速增長的充電樁數(shù)量并未能滿足供需兩側(cè)的主要訴求——穩(wěn)定盈利和便捷充電。

于供給側(cè)，為什么充電樁運營商賺錢難？

有機械設(shè)備行業(yè)分析師此前對第一財經(jīng)稱，充電樁本質(zhì)上是基礎(chǔ)設(shè)施，社會效益大于經(jīng)營收益，導(dǎo)致充電樁本身盈利就不容易。

一方面，充電樁運營商主要依靠充電服務(wù)費，收入來源比較單一。尤其是2020年之前，服務(wù)費的收取實行政府指導(dǎo)價管理，政府劃定上限，運營商自主決策；2020年后，服務(wù)費逐漸由市場競爭形成，北京、濟南等地已率先取消限制，運營商可自主定價。但行業(yè)發(fā)展初期各大運營商為了爭搶用戶開展價格戰(zhàn)，服務(wù)費上漲較為困難。

特來電副總裁張榮紀(jì)日前在中國國際光儲充/國際社區(qū)充電產(chǎn)業(yè)大會上坦言，“如果（商業(yè)模式）單純是服務(wù)費，這是非常累的。”

另一方面，單樁利用率的不足也束縛了充電樁盈利的腳步。

“在投入產(chǎn)出比方面，公共充樁目前可以算得過來賬，但是社區(qū)充電樁還有發(fā)展空間。”張榮紀(jì)稱，由于車輛在小區(qū)的平均停放時間約為10小時，從現(xiàn)在的慢充槍頭角度來講基本只能服務(wù)一輛車，充電利用率較低。

“有什么辦法能提高充電行業(yè)的利潤呢？我能想到的是兩個方向，一是大功率充電，提高翻臺率；二是光儲充，從總電費這塊摳一部分出來歸我們。”深圳ABB電動交通科技有限公司陳仁德總監(jiān)在會上稱。

據(jù)悉，光儲充一體化充電站由光伏發(fā)電、儲能電池和充電樁三部分組成。相較于普通的充電站，光儲充一體化可以降低電網(wǎng)沖擊性，削峰填谷，提高當(dāng)?shù)氐男履茉聪{，未來可以參與電力生產(chǎn)，或者形成一個微網(wǎng)主動支撐電力系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運行。

夏彥輝對第一財經(jīng)表示，公司光儲充一體化傳遞的目標(biāo)一是增加光伏自用比例，降低用電成本；二是購電成本向充電用戶實時傳導(dǎo)，增加電站的盈利空間；三是收取汽車充電服務(wù)費、儲能充放電電價收益，并參與輔助服務(wù)市場，實現(xiàn)盈利模式的多元化。

張榮紀(jì)也表示，（傳統(tǒng)）充電樁的時代已經(jīng)過去了，“如果不考慮未來的有序充電、多能互補，我們的充電樁是走不下去的，因為無序充電電網(wǎng)受不了、高峰充電錢包受不了。”

為此，特來電也打造了自己的光儲充一體化場景。比如光伏發(fā)電，有車的時候直接充入電動汽車，白天0.6元、0.9元的電費現(xiàn)在只用需0.2元；晚上梯次電池儲能后將電放到白天使用，同時還可供工業(yè)園區(qū)使用，最后并網(wǎng)?？偟脑瓌t是削峰填谷，用最優(yōu)惠的電價。

用戶側(cè)充電難，第三方充電服務(wù)打開市場空間

中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2022年6月底，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量為391.8萬臺，較2021年底增長49.71%，車樁比也由3.0降至2.55。

但用戶側(cè)充電難的問題并未顯著緩解。

從社區(qū)充電角度來看，目前多數(shù)社區(qū)車位高度緊缺，沒有足夠的充電車位；同時，物業(yè)管理和業(yè)主權(quán)益分配也在一定程度上限制了社區(qū)充電樁的安裝速度；最重要的是配電容量和安全問題，一些老舊小區(qū)存在電容量不足的問題，導(dǎo)致配電設(shè)備不能滿足居住建設(shè)充電樁帶來的用電負(fù)荷增長，難以大面積安裝充電樁。

公共充電方面，一是充電設(shè)施布局不合理，一些地理位置較為偏遠(yuǎn)的充電樁并不能滿足車主的日常充電需求；二是公共充電車位存在無人看管現(xiàn)象，有部分燃油車占據(jù)充電車位的情況；三是不同充電運營商之間缺少信息共享，用戶無法全方位掌握充電樁使用信息。

為提升車主充電體驗，越來越多充電樁企業(yè)選擇與第三方服務(wù)商合作，完善自身補能網(wǎng)絡(luò)。

能鏈智電副總裁于翔在接受第一財經(jīng)采訪時稱，充電服務(wù)市場空間要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于萬億級的充電樁市場。該公司的充電服務(wù)包含從場站建設(shè)的規(guī)劃選址，到設(shè)備銷售、建設(shè)充電站EPC、平臺運營和售后運維整個流程。截至2022年6月30日，能鏈智電服務(wù)覆蓋中國358個主要城市，已連接4.4萬個充電站、40萬把充電槍。

A股上市公司中，朗新科技（300682.SZ）打造的第三方聚合充電服務(wù)平臺“新電途”市占率已達10%。該平臺通過互聯(lián)互通技術(shù)聚合車、樁網(wǎng)絡(luò)，并通過支付寶、高德地圖等APP形成聚合充電服務(wù)入口，截至2022年上半年，注冊用戶約380萬，單季度環(huán)比增長26.7% ；聚合充電量近8.3億度，同比增長近8倍。

本文不構(gòu)成任何投資建議，投資者據(jù)此操作，一切后果自負(fù)。市場有風(fēng)險，投資需謹(jǐn)慎。

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