在中國首發(fā)911 Dakar車型的同時，保時捷再次重申了其后續(xù)的電氣化產(chǎn)品規(guī)劃和電氣化產(chǎn)品銷量目標。

2024年開始，保時捷將相繼推出電動Macan、電氣化718、全新D級純電動汽車等多款電動化產(chǎn)品。到2025年，保時捷計劃在電動出行新技術方面投資150億歐元；在2030年，力爭純電動車型占新車交付量的比例超過80%；此外，保時捷繼續(xù)致力于踐行“雙e戰(zhàn)略”，除了電氣化外，電子合成燃料（e-fuels）也被保時捷寄予厚望。

處于快速電動化轉(zhuǎn)型的中國市場對于保時捷能否實現(xiàn)其電氣化目標舉足輕重。2022年保時捷中國新車交付量為93286輛，占保時捷全球銷量的30%，中國市場連續(xù)第八年成為保時捷全球最大單一市場。在電動化方面，保時捷向中國共引進了21款純電及插電式混動細分車型。

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“基于目前的市場趨勢、保時捷產(chǎn)品占全球的市場份額，以及我們未來的電氣化戰(zhàn)略，我認為，保時捷與中國汽車市場的整體轉(zhuǎn)型速度和電氣化車型占比預期是相似的。”保時捷中國總裁、CEO柯時邁表示，中國新能源車企不再需要再跟消費者解釋新能源車好在哪里、充電如何便利，但歐洲還未走出這個階段。

但值得注意的是，多數(shù)海外傳統(tǒng)車企在華的電動化轉(zhuǎn)型并不順利。包括大眾ID、豐田bZ、奔馳EQ等產(chǎn)品家族，暫未在中國電動車市場復現(xiàn)相關品牌在燃油汽車市場的成功。

業(yè)界普遍認為，海外品牌在華推出的電動車，大多仍基于燃油車的邏輯定義，其智能化水平和中國用戶需求相距甚遠，也難以和中國品牌電動車匹敵。

柯時邁告訴記者，保時捷的跑車在斯圖加特生產(chǎn)，但未必所有的功能和配置都能滿足中國市場的需求，特別是數(shù)字化方面，各市場的技術環(huán)境相差各異；保時捷會綜合考量，但首要關注客戶所需，需要了解中國客戶最真實的需求和期待。

近兩年以來，保時捷正加速在華的智能網(wǎng)聯(lián)、數(shù)字化等方面的布局。2021年，保時捷數(shù)字科技有限公司獨立運營；2022年，保時捷研發(fā)中國分支正式投入運營，保時捷工程增設北京辦公室。此外，保時捷在中國還建立了一個本地的創(chuàng)新圈，創(chuàng)新辦公室、保時捷數(shù)字科技與保時捷風投可以協(xié)同資源，傳達來自中國市場的統(tǒng)一聲音。

此外，借助電動化和智能化，中國車企開始實現(xiàn)燃油車時代并未達成的“品牌向上”。在30萬元以上新能源汽車市場，蔚來、理想等品牌的銷量，遠超奔馳、寶馬、奧迪等傳統(tǒng)豪華品牌；此外，包括比亞迪、東風、高合等品牌正希望借助智能化，向保時捷所在的超豪華汽車市場進軍。

但和保時捷、法拉利等傳統(tǒng)超豪華品牌相比，品牌價值和品牌歷史帶來的傳承和積淀，將會是中國品牌向百萬元級市場突破時，會面臨的難題。

柯時邁認為，10到15年前，中國用戶可能更傾向于選擇西方的奢侈品牌，如今則有了更多本土和國際品牌來替代，市場也變得更加多元和成熟。中國市場的電動車定價較燃油車更低，這對豪華品牌是一個挑戰(zhàn)。保時捷不會追求過高的定價和銷量，但也不會投入到跟其它新能源品牌的價格戰(zhàn)中。

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