隨著3月底新航季的到來，又一批航線將從成都雙流機場轉(zhuǎn)場到成都天府機場。

天府機場是成都的第二座機場，2021年6月正式啟用，成都也成為我國繼上海（虹橋和浦東）、北京（首都和大興）之后，第三個擁有兩座樞紐機場的城市。

自成都開始兩場運行后，航司到底在成都的哪個機場運營，一直充滿爭議，因為兩座機場距離成都市區(qū)的距離，差別還是比較大，今日就有“為什么網(wǎng)約車都不愿去天府機場”的話題登上了熱搜。

(資料圖片)

誰能留在雙流機場

根據(jù)四川省政府和民航局在2019年2月發(fā)布的《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，天府機場被定位為主樞紐機場，成都的國際客運航線要全部轉(zhuǎn)場到天府機場；雙流機場則定位為區(qū)域航空樞紐，主要運營國內(nèi)商務(wù)航線、旅游航線、高高原航線、港澳臺地區(qū)航線。

不過，由于雙流機場距離成都市中心18公里，天府機場距離市中心72公里，對于住在成都主城區(qū)的旅客來說，飛國內(nèi)還是更愿意去距離城區(qū)更近的雙流機場，因此對于國內(nèi)的航空公司來說，能夠保留商務(wù)航線在雙流機場，才是保證更高收益的最佳選擇。

根據(jù)2020年底公布的《成都天府國際機場轉(zhuǎn)場投運及“兩場一體”航班時刻資源配置方案》，有5家航司成功達(dá)到了目的：國航、川航、成都航、東航可兩場運營，西藏航的所有航班可保留在雙流機場。其余客運航司則全部被“發(fā)配”到天府機場。

其中，東航將北京、上海、昆明、杭州等更多商務(wù)航線保留在了雙流機場。按照方案，這些商務(wù)航線在雙流保留的時刻不能超過42個/日，占東航2019年在雙流日均航班時刻的32%左右。

而在雙流機場的市場份額與東航相差不大，并且同樣擁有分公司的南航，卻是三大航中唯一需要把在雙流機場的全部客運航班轉(zhuǎn)場到天府機場的航司。

多位知情人士對記者透露，在成都兩場希望獲得與東航同樣的“待遇”，一直是東航前任總經(jīng)理馬須倫履職南航后，與四川省相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)會面時所要爭取的重要內(nèi)容。

最終，四川省方面在2022年還是同意了支持南航在成都兩場運營的要求。在四川機場披露的新航季航班運行計劃中，南航成功將每日3班成都到北京（大興）和7班成都到廣州的部分商務(wù)航線留在了雙流機場，其他航線轉(zhuǎn)場天府機場。

主基地航司的盛宴

據(jù)記者了解，除了南航如愿以償，還有兩家航司在新的航季收獲部分航線從天府機場重返雙流機場的“大禮包”。

一個是深航的雙流-深圳航線，一個是長龍航空的雙流-杭州航線。至此，得以在成都兩場運營的航司，從2020年方案時的四家，增加到了7家。

早在2021年冬春航季，深航和長龍航空就已經(jīng)從雙流機場整體轉(zhuǎn)場到天府機場了，而在成都，兩家航司的共同點是都設(shè)立了分公司，不過相比于深航，長龍是在2019年才在成都建立了分公司的，在雙流的市場份額也比其他兩場運營的航司小得多。

對此，長龍航空的董事長劉啟宏，將重返雙流歸功于“國家戰(zhàn)略，浙川合作”。

而作為在成都較早設(shè)立分公司的深航，在轉(zhuǎn)場前的市場份額倒是與全部航線留在雙流的西藏航相當(dāng)。

至此，在經(jīng)歷了新一輪兩場份額博弈后，在雙流機場市場份額排名前七位的航司，都多多少少為自己在雙流機場留下了“一席之地”，不過，各方在成都兩場獲得的時刻份額，還是差距不小。

其中，兩家主基地航司國航和川航超過75%的航班時刻可保留在雙流機場運行，而根據(jù)《成都國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，天府機場初期60%的新增時刻，也優(yōu)先配置給國航和川航，剩下的幾十家航司，則只能瓜分使用剩余的4成增量。

標(biāo)簽：