新技術(shù)不僅對產(chǎn)品有影響，還滲透到汽車行業(yè)多個環(huán)節(jié)，其中包括汽車召回。

(資料圖)

近日，第一財(cái)經(jīng)記者從多位特斯拉車主處獲悉，特斯拉此前公布的大規(guī)模召回事件已經(jīng)啟動。特斯拉向生產(chǎn)日期在2019年1月12日至2023年4月24日期間的、共計(jì)超110萬輛車輛分批次推送了新開發(fā)的功能。

通過這種汽車遠(yuǎn)程升級（OTA）技術(shù)，特斯拉車主不用到店進(jìn)行物理維修，只需在車機(jī)系統(tǒng)內(nèi)點(diǎn)擊安裝一下便可完成在線升級。相關(guān)車輛在升級后允許駕駛員選擇能量回收制動強(qiáng)度，也可在在駕駛員長時間深度踩下加速踏板時發(fā)出提醒，降低因長時間深踩加速踏板導(dǎo)致速度過快而引起的碰撞風(fēng)險。

“開燃油車時沒碰到過這種召回模式，不過我可以接受，其實(shí)就是軟件改一下，比去4S店升級方便。如果像特斯拉這種大規(guī)模的召回，去線下肯定還要排隊(duì)。”近日，針對特斯拉OTA召回一事，特斯拉ModelY車主周旭向第一財(cái)經(jīng)記者表示。

周旭在5月28日就收到了特斯拉的召回更新推送，不過，他并沒有更改車輛動能回收模式，“我花了一周時間就適應(yīng)了單踏板模式，車主群里大部分人也沒有在OTA后更換動能回收強(qiáng)度，但是特斯拉能給車主選擇本身是件好事。”周旭如是說。

5月12日，據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局消息，特斯拉發(fā)起了大規(guī)模召回計(jì)劃，共計(jì)1104622輛。此前，不管是在國內(nèi)還是海外市場，均出現(xiàn)了不少車主控訴特斯拉疑似“突然加速”“剎車失靈”而導(dǎo)致交通事故的事件，這也讓特斯拉頻頻站上輿論的風(fēng)口浪尖。關(guān)于特斯拉為何總是傳出“剎車失靈”的消息，不少業(yè)內(nèi)人士將矛頭指向了特斯拉獨(dú)有的強(qiáng)制單踏板模式，關(guān)于“單踏板模式是否該為車輛失控背鍋嗎”的話題也引起了廣泛討論。

在周旭看來，這次特斯拉召回更像是一次平常的OTA。而OTA早已成為智能汽車的“家常便飯”。數(shù)據(jù)顯示，在2022年2月到2023年2月的一年時間內(nèi)，特斯拉OTA升級次數(shù)高達(dá)11次，僅2022年7月未推送OTA升級，其他月份均有推送，成為OTA最勤快的汽車品牌。

在如此高頻次的OTA之下，周旭對特斯拉此次召回不以為意。在記者的采訪中，持周旭這樣的想法的車主并不少。但在另一位特斯拉車主楊芳眼中，OTA升級難掩召回本質(zhì)，產(chǎn)品存在缺陷才會引發(fā)召回，特斯拉此舉相當(dāng)于承認(rèn)自己產(chǎn)品確實(shí)有問題，而車輛的安全隱患僅僅通過OTA改一下軟件就可以真正消弭嗎？對此，楊芳仍持懷疑態(tài)度。

從傳統(tǒng)汽車到智能汽車，背后其實(shí)是造車思維從機(jī)械向電子的轉(zhuǎn)變過程。而對于智能汽車而言，能夠持續(xù)進(jìn)化無疑成為了其重要標(biāo)志，所以在這場變革中，OTA技術(shù)尤為關(guān)鍵。除了讓智能汽車“常用常新”外，OTA技術(shù)也被普遍用到了召回領(lǐng)域，這一方面提高了召回效率，降低了召回成本，但另一方面也讓模糊了“OTA”和“召回”之間的界限，如何用好這把雙刃劍成為了行業(yè)新的課題。

OTA召回方式屢見不鮮

OTA技術(shù)早在2000年就已在日本出現(xiàn)，后來廣泛應(yīng)用于智能手機(jī)等智能終端。對于汽車而言，OTA技術(shù)最早應(yīng)用于特斯拉在2012年推出的ModelS上，更新范圍涉及自動駕駛、人機(jī)交互、動力、電池系統(tǒng)等領(lǐng)域，通過OTA的方式特斯拉可以提升續(xù)航里程、提高最高速度、改善乘坐舒適度等，還能修復(fù)軟件漏洞，讓車變成了一臺可以不斷進(jìn)化的智能終端。

汽車“新四化”的趨勢讓軟件定義汽車已經(jīng)成為了行業(yè)共識，但隨之而來的是，因汽車軟件引發(fā)的功能缺陷和安全問題也在不斷增多，通過OTA技術(shù)進(jìn)行召回的情況也屢見不鮮。

第一財(cái)經(jīng)記者統(tǒng)計(jì)了從去年4月底至今一年多時間內(nèi)特斯拉發(fā)布的6次召回信息，其中4次是通過OTA技術(shù)進(jìn)行召回，涉及車輛近152萬輛；有1次既包括OTA方式召回也包括線下召回，兩者涉及車輛分別為6.8萬輛和1萬輛；只有1次是純線下召回，涉及車輛僅2649輛。

特斯拉OTA召回的原因包括車輛快充過程中信息娛樂系統(tǒng)的中央處理器沒有充分冷卻、車輛后部一側(cè)或兩側(cè)的示廓燈無法點(diǎn)亮、中央觸摸顯示屏中的車速區(qū)域缺少速度單位顯示等各種問題。而此次大批量OTA召回的特斯拉車輛則是沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略；同時，對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況沒有提供足夠提醒。

只有在無法進(jìn)行OTA修復(fù)的情況下，特斯拉才會選擇線下召回，如前備箱鎖閂與鎖扣的對齊位置稍微偏后、中間安全帶和左側(cè)安全帶卡扣裝置的固定部件未被穿入連接螺栓等純硬件問題。

時任市場監(jiān)管總局缺陷產(chǎn)品管理中心主任王琰曾表示，汽車電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化加速融合發(fā)展，為消費(fèi)者帶來高質(zhì)量的同時，也帶來了一些新的安全風(fēng)險，在硬件之外，智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的相關(guān)安全問題顯著增加。

而且OTA召回并非新能源汽車獨(dú)有。奔馳也曾在2021年3月發(fā)起過一起涉及260余萬輛汽車的OTA召回事件，原因是這些車輛通信模塊軟件存在設(shè)計(jì)問題，該問題通過遠(yuǎn)程升級通信模塊軟件就可解決。

根據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布的《市場監(jiān)管總局關(guān)于2022年全國汽車和消費(fèi)品召回情況的通告》，2022年，我國累計(jì)實(shí)施OTA召回17次，涉及車輛88.7萬輛，已經(jīng)占到全年召回總數(shù)量的19.8%，OTA逐漸成為車輛安全改進(jìn)的重要方式。

國家市場監(jiān)督管理總局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2021年，我國OTA召回共有10起，涉及缺陷車輛292萬輛。企業(yè)通過遠(yuǎn)程升級OTA方式對已銷售車輛某些功能或性能進(jìn)行改進(jìn)、優(yōu)化，可以節(jié)約時間，降低成本，大部分OTA召回在3個月完成90%，汽車召回完成率顯著提高。

召回和OTA之間界限模糊

許多消費(fèi)者對汽車召回的直觀印象都是進(jìn)店維修，不用進(jìn)店的OTA召回方式正在打破很多人的固有認(rèn)知。

此次特斯拉召回的超110萬輛幾乎是其從2019年以來在國內(nèi)賣出的所有車輛總和，而且還涉及此前業(yè)內(nèi)熱議的單踏板模式下的駕駛安全問題，所以該消息一出便引起了軒然大波。

市場上的聲音主要分為兩大派，一派認(rèn)為這就是一次遠(yuǎn)程升級，不算產(chǎn)品缺陷，不用如此“興師動眾”，另一派則是認(rèn)為這次召回正是特斯拉“剎車失靈”的“實(shí)錘”。

事實(shí)上，“召回”和“OTA”之間的界限問題早已在業(yè)內(nèi)顯現(xiàn)。此前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾多次在社交媒體上“吐槽”美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）使用“召回”一詞“錯得離譜”。因?yàn)镺TA實(shí)際上并不是物理層面的召回，在這種情況下NHTSA使用“召回”一詞會讓大眾認(rèn)為特斯拉實(shí)際上是在召回汽車以更換故障零部件，這容易給車主帶來不必要的心理壓力，并且影響品牌聲譽(yù)。

去年9月，因車窗防夾系統(tǒng)在檢測到障礙物后可能無法正確反應(yīng)，為防止意外發(fā)生，NHTSA要求特斯拉在美國市場召回近110萬輛車型，包含Model 3、Model Y、Model S和Model X。針對此事件，馬斯克在推特上表示：“NHTSA的術(shù)語已經(jīng)過時且不準(zhǔn)確。這只是一個微小的軟件更新。據(jù)我們所知，沒有人因此而受傷。”

國內(nèi)也曾多次出現(xiàn)造車新勢力使用OTA引發(fā)爭議。此前，在媒體和用戶曝出存有自燃問題后，威馬汽車曾通過OTA方式對車輛進(jìn)行“鎖電”。無獨(dú)有偶，有廣汽埃安AION S車主也曾發(fā)帖稱，2021年7月，廠家在沒有任何提示、未經(jīng)車主同意的情況下，就通過OTA升級修改車輛BMS系統(tǒng)，致使車輛原本58.8度容量的電池只能充不到50度電，車輛動力、提速性能和續(xù)航里程均明顯下降。

2020年11月，理想汽車宣布將為2020年6月1日及之前生產(chǎn)的理想ONE車輛升級球銷脫出力更高的前懸架下擺臂，以降低用戶在車輛發(fā)生碰撞事故后前懸架下擺臂球頭脫落的概率。在“升級”一詞受到消費(fèi)者和媒體的普遍質(zhì)疑后，理想汽車采取了召回措施，并為將“召回”美化為“硬件升級”公開發(fā)布了致歉信。值得一提的是，2020年理想汽車曾多次進(jìn)行OTA升級，但并未將軟件問題上升至“召回”層面。

軟件問題到底算不算汽車缺陷？隨著智能汽車發(fā)展進(jìn)入深水區(qū)，以及國家召回管理制度、規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)的不斷與時俱進(jìn)，如今這個問題早已有了答案。

根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》，汽車召回是指按照相關(guān)規(guī)定要求的程序，有缺陷汽車產(chǎn)品制造商選擇修理、更換、收回等方式消除其產(chǎn)品可能引起人身傷害、財(cái)產(chǎn)損失的缺陷的過程。因此，一旦發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品需要召回，廠家可以根據(jù)缺陷的具體情況制訂消除缺陷的技術(shù)方案，傳統(tǒng)情況下通過進(jìn)店修理或換件，而使用OTA技術(shù)進(jìn)行缺陷修復(fù)也符合規(guī)定。

2020年11月，國家市場監(jiān)管總局辦公廳發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)汽車遠(yuǎn)程升級技術(shù)召回監(jiān)管的通知》。該通知中明確提到，生產(chǎn)者采用OTA方式消除汽車產(chǎn)品缺陷、實(shí)施召回的，應(yīng)按照《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》及《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例實(shí)施辦法》要求，制定召回計(jì)劃，向國家市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局備案，依法履行召回主體責(zé)任。

這讓軟件問題不是質(zhì)量問題這一說法不再成立，同時這也意味著，汽車企業(yè)若是以O(shè)TA升級方式來消除產(chǎn)品缺陷的，都要視作“召回”來處理。

2022年4月，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)發(fā)展中心又發(fā)布了《關(guān)于開展汽車軟件在線升級備案的通知》，來減少汽車OTA被“濫用”的問題。該通知規(guī)定，獲得道路機(jī)動車輛生產(chǎn)準(zhǔn)入許可的汽車整車生產(chǎn)企業(yè)及其生產(chǎn)的具備OTA升級功能的汽車整車產(chǎn)品和實(shí)施的OTA升級活動，都應(yīng)進(jìn)行備案。企業(yè)應(yīng)識別升級活動所影響的電子控制系統(tǒng)，并保存軟件初始和升級版本（集），支持實(shí)施升級追溯管理。

(文中周旭、楊芳皆為化名）

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