2022世界杯盛宴，最大的贏家當(dāng)屬捧起大力神杯的阿根廷隊及梅西，而那些世界杯上帶有“中國元素”標(biāo)簽的贊助商們也享受了一波紅利。

宇通客車(600066.SH)早在2020年就盯上了這場商業(yè)良機(jī)，當(dāng)時與卡塔爾簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，不僅在當(dāng)?shù)亟妱涌蛙嚬S，還要提供1500臺客車，其中包含888臺電動客車。

然而世界杯帶給宇通的利好，資本市場并不認(rèn)可，其股價并沒有發(fā)生實質(zhì)性的變化。

(資料圖)

從11月21日世界杯開幕，宇通客車當(dāng)日的開盤價為7.88元/股，到12月18日結(jié)束后的首個交易日以7.70元/股收盤，全程靜如潭水。拉長時間軸來看，2022年宇通客車股價基本上在7-8元/股的區(qū)間震蕩。

宇通客車遭遇的瓶頸不是世界杯這種短期熱點能夠化解的。

01天花板制約了想象空間

大部分投資者看企業(yè)的第一反應(yīng)還是看業(yè)績，宇通客車業(yè)績確實拉垮了。公司2022前三季度收入131.13億元，同比下跌16.28%；歸母凈利潤為1.31億元，同比下跌50%。

拉長時間軸，2017年是宇通客車業(yè)績由盛轉(zhuǎn)衰的轉(zhuǎn)折點，在此之前其營收、凈利潤每年都保持正增長，2016年達(dá)到業(yè)績史上的最高峰，此后便進(jìn)入下滑通道。

但業(yè)績畢竟只是結(jié)果，其背后底層邏輯值得挖掘。

業(yè)績的下滑背后則是行業(yè)觸及到天花板的折射。國內(nèi)客車市場從2014年到達(dá)銷量頂峰連續(xù)6年下降，如下所示（數(shù)據(jù)來源：中國客車信息網(wǎng)）：

公司的業(yè)績高峰期與行業(yè)的高峰期也是在時間節(jié)點比較接近的。

任何行業(yè)都有天花板，也是不可逾越的規(guī)律，比如當(dāng)下的手機(jī)行業(yè)。一旦觸及到天花板，自然在估值方面就缺乏了想象空間，這是客車概念股較乘用車概念股近幾年在資本市場青睞度低的原因。

對宇通客車而言，除了面臨行業(yè)的瓶頸，其自身的地位也在下滑。

02行業(yè)地位下滑

宇通客車2022年累計銷量為3.02萬輛，同比下滑27.8%。同比下滑的背后主要是疫情抑制了整個客車行業(yè)的需求，第二個因素則是競爭對手們對其市場份額的蠶食效應(yīng)。

后疫情時代的放開最先受益的是人們的出行與交通，那么客車行業(yè)將是其中的受益領(lǐng)域；但行業(yè)地位的下滑是宇通客車短時間內(nèi)難以改善的。

江鈴汽車、金龍汽車、福田汽車這三家車企2022年的客車?yán)塾嬩N量是高于宇通客車的。

江鈴汽車（000550.SZ）在產(chǎn)品領(lǐng)域走的是多元化路線，在輕型客車、SUV、皮卡、卡車均有布局，其中，輕型客車在2022年的累計銷量為77237輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于宇通客車。

金龍汽車(600686.SH)2022年的整體銷量暫未出爐，不過根據(jù)前11月37419輛的客車銷售量來看，也已經(jīng)超過了宇通客車的年度總銷量。

其實，在2021年的累計銷量PK上，金龍汽車就首次超過宇通客車，到了2022年，這種反超的態(tài)勢一直在持續(xù)。

福田汽車（600166.SH）主打業(yè)務(wù)雖是貨車，但在客車方面也在重點布局，從2022前11月的累計銷量來看，輕型客車、大型客車、中型客車分別為34630輛、3402輛、1276輛，同樣的在客車方面的銷量也是高于宇通客車的。

這意味著宇通客車原先的領(lǐng)頭羊地位已經(jīng)成為過去式，而第二梯隊方面也在背后緊追不舍。

第二梯隊的客車概念上市公司則為安凱客車（000868.SZ）、亞星客車(600213.SH)、中通客車(000957.SZ)。其中，安凱2022年前11月的累計銷量為2490輛；亞星與中通客車的2022年累計銷量分別為2306輛、8957輛。

雖然第二梯隊目前各個內(nèi)部成員沒有對宇通客車構(gòu)成威脅，但累加起來的力量也是強(qiáng)大的。

客車領(lǐng)域還有一些邊緣參與者，這類企業(yè)主打的是乘用車，但業(yè)務(wù)層面也沒有放棄客車。

比如，比亞迪與吉利旗下的客車業(yè)務(wù)是其主營業(yè)務(wù)的“配角”。比亞迪的客車成績單相對于乘用車自然是黯淡許多，以4870輛收官。

因為客車行業(yè)按照尺寸大小可細(xì)分為大、中、?。ㄝp）型客車，而每家客車企業(yè)所擅長的細(xì)分領(lǐng)域有一定的差異性，宇通客車雖然在整體行業(yè)的地位下滑了，但在大中型細(xì)分賽道還是佼佼者。

另外，客車行業(yè)相同尺寸的車型本身的差異性較小，單車的毛利相差無幾，最終的盈利模式就是看誰家的交付量大，因此，行業(yè)地位的下滑意味著市占率在縮小，其估值自然就下跌。

另一個估值的維度是新能源轉(zhuǎn)型的效果，汽車行業(yè)的新能源轉(zhuǎn)型是全面覆蓋的，乘用車雖然關(guān)注度較高，但客車、貨車等大型商用車也有轉(zhuǎn)型的需求。

03新能源客車成為新的估值點

一個細(xì)節(jié)值得注意，2021年的客車銷量相對于2020年有了起色，增量部分的重頭戲正是新能源客車這樣的新物種。

傳統(tǒng)燃油車已經(jīng)暴露出天花板，但新能源客車則有待考證，至少目前沒有體現(xiàn)出來。目前大部分客車廠商都在做新能源客車，謀求轉(zhuǎn)型。

客車與乘用車在新能源技術(shù)路徑上的差異性是一個關(guān)注點。

乘用車領(lǐng)域目前最青睞于純電，其次是混動，而對氫能源、甲醇等燃料電池的關(guān)注度并不高，但客車則是多點開花的局面。

宇通客車的新能源路徑是多手抓，目前在純電、混動、氫燃料電池三大領(lǐng)域均在布局。

目前公司旗下的客車、卡車等全譜系新能源商用車已經(jīng)實現(xiàn)商業(yè)化落地，累計推廣新能源客車、新能源卡車超過17萬輛。

中國客車信息網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，在2022年11月的新能源客車銷量排行榜中，宇通客車名列榜首。

但不意味著宇通客車可以高枕無憂了，畢竟老二、老三——蘇州金龍、吉利商用車的環(huán)比、同比增速均遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于宇通，這是值得警惕的。

在2022年1-11月的新能源客車銷量榜單，宇通客車同樣以8906輛位于第一，對應(yīng)的市場份額為18.69%；同時與老二老三的差距較大，老二比亞迪的累計銷量為4535輛，老三蘇州金龍的累計銷量為3861輛。

宇通客車目前領(lǐng)先的一大原因是參與新能源車較早，早在1997年就已開展新能源客車的研發(fā)。

在燃油車時代，客車玩家沒有自研核心零部件的動力，但到了新能源時代就不同了，這是個起跑線很公平的機(jī)會，不會輕易放棄，這涉及到不被時代拋棄、不在行業(yè)掉隊的生存性問題，同時也是降低成本、提升毛利的最佳途徑。

零部件方面，宇通客車已經(jīng)觸及到車載能源系統(tǒng)、電機(jī)、電控、充電、加氫系統(tǒng)、整車熱管理系統(tǒng)，以及電動轉(zhuǎn)向、電動空調(diào)等儲電系統(tǒng)。

新能源客車的核心零部件自研率較高的客車廠成本控制能力就越強(qiáng)大，供應(yīng)鏈就越健康，這一點與乘用車一樣。

從燃油車時代到新能源時代，客車的單車盈利能力在發(fā)生變化，這正是老樹在換發(fā)新的生機(jī)的象征。

隨著新能源車在宇通客車內(nèi)部的出貨量占比逐步提高，公司的單車凈利潤也隨之提升，有券商數(shù)據(jù)顯示，2021年公司的單車凈利潤為1.8萬元，而到了2022年第四季度公司的單車凈利潤已經(jīng)升為3.0萬元。

新能源的轉(zhuǎn)型步伐、零部件的自研能力已經(jīng)成為客車廠商們的新的估值點。

作者|慧澤李

編輯|effie

標(biāo)簽： 宇通客車